斯巴鲁动力分配

SUBARU动力分配方式Subaru主动控制的系统构成a、 Symmetrical All-Wheel Drive (AWD)b、 扭力分配控制系统 ：ACT-4搭配CVT / VTD-搭配自排 / DCCD-搭配手排， 主要在分配纵向（前后轮）扭力c、 限滑差速器（LSD）， LSD非标准配备， 主要在分配横向（左右轮）扭力d、循迹控制系统(TCS）， 能仿真LSD的功能e、车身动态控制系统(VDC）， 统合主动安全Subaru各类型扭力分配控制系统a、 ACT-4动态扭力分配系统会自动根据原厂设定的特定模式来选择分配扭力比例模式，如一般状态 60：40极端状态下50:50<--- 搭配CVT变速器b、 VTD (Variable Torque Distribution) 可变扭力分配系统可以依据行车动态状况自动调整（无段式连续调整）扭力比例， 标准状态下扭力分配比例 45：55， 一般运动取向， 制造成本高<--- 搭配Sportshift E-5AT / Sportshift E-4AT 变速器（选配）c、 DCCD ( Driver's Control Centre Differential ) 搭配前/中/后LSD， 可手动选择分配扭力比例模式， 标准状态下扭力分配比例 35：65， 激烈运动取向，制造成本最高 <--- 搭配5MT / 6MT变速器以上各系统会依路况自动做前后分配d、 Viscous LSD 黏性限滑差速器， 这是一种透过差速器中的黏性藕合金属片及一种遇热很容易膨胀且稳定的油品，当驱动轮打滑且左右轮的转速差大时， 将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮， 制造成本最低 <--- 搭配5MT / 4AT变速器Subaru车身动态控制系统（VDC)现在Subaru全系列车型都导入VDC (Vehicle Dynamic Control）整合各类型扭力分配控制系统， 以强化主动安全， VDC = ATS or VTD or DCCD + Traction Control Systems在这套系统中，自排变速相是以电子式液压离合器和行星齿轮式中央差速机构合作控制动力在前后车轴间的分配，在标准状态下扭力是以各扭力系统原设定比例分配， VTD/DCCD偏向后轴的分布方式是为了达到一个比较运动取向的操控感， ATS偏向前轴的分布方式是为了达到省油、 扭力系统会根据行车的状况自动调整前后轴的扭力配比， 以便让各车轮达到最佳的驱动状态。另一方面， VDC则是和扭力控制系统和四轮循迹控制系统（Traction Control System）整合， 透过对方向盘转向角、车身的偏量、侧向加速度及个别轮速的监控， 判断车辆的实际动态与驾驶人的操控是否符合， 当车辆处于转向不足（前轮偏滑）的状态下时， VDC会主动对内侧后轮施以刹车以便帮助车辆导回正确路线；反之， 当车辆处于转向过度（后轮偏滑）状态时， VDC则会在外侧前轮上施加刹车而将车头导回正线， 但如果转向过度的情况严重， 则VDC会透过VTD将更多的扭力传往前车轴， 或甚至直接通知引擎监理系统， 切断一或多个汽缸的供油降低马力输出。VDC与引擎ECU控制单元的联机让VDC也兼具了全速域（All Speed Range）皆能作用的循迹控制系统（TCS），无论在任何状态下， 当系统监测到某个驱动轮因为地面的湿滑而空转时， 会立刻对其施加刹车力道助其迅速恢复抓力， 或甚至在状况严重时切断引擎部分汽缸的供油。在这些机制的辅助下， 虽然New-Forester并没有配置限滑差速器（LSD）， 但纵使已经有三个车轮处于打滑的状态， 最后一个车轮仍能维持相当程度的驱动力， 给予这辆车不错的越野能力。AWD & LSD 与主动安全控制SUBARU是以四轮驱动系统作为车辆动态控制的主轴， 只有在四轮驱动乃至LSD介入仍无法快速地恢复车轮的抓力时， TCS才会适时地介入辅助， 其它车厂多是先以TCS来控制车辆动态（通常是先对打滑的车轮施加刹车力）， 再开始将多余的扭力传输到还有抓力的车轮， 但是后者的作法将会浪费较多的动力，并且在错误的时机转变车辆的动态而造成不稳定。在Subaru VDC上， 大量复查的信息交换由独立控制器局域网络（Controller Area Network， CAN）一种能双向传输讯号的高速沟通接口来负责。

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